Les autoroutes suisses Sont certes congestionnées en raiSon d’un territoire exigu, composé aux deux tiers de montagnes, et d’un des taux de motorisation les plus élevés au monde. Mais ce qui frappe, par relationship aux grands axes des pays voisins, c’est le nombre relativement faible de poids lourds qui les utilisent. Non pas qu’ils évitent le territoire de la Confédération, flow obligé entre les trois premières économies de l’Union européenne (Allemagne, France, Italie), mais plutôt parce que, en Suisse, les camions (ou plutôt leur fret) prennent le train.
Au début des années 1990, la croissance proceed des échanges et le transportation des marchandises par la course menaçaient de transformer les sillons alpins de la Suisse centrale en un cauchemar de air pollution et d’embouteillages, circumstance que connaît la vallée de l’Arve (Haute -Savoie) à la bretelle d’accès au passage du Mont-Blanc, à Chamonix. Le thème est au centre des débats politiques depuis une décennie, avec des alternatives radicales prises the same level le gouvernement bernois, validées à trois repeats par la populace à travers des ballots. C’est devenu une grande reason nationale Pour laquelle ils ont creusé sous les montagnes, promote en interdisant the same level la loi l’augmentation de la capacité des voies de transportation alpines.
Baisse importante du trafic
Jamais des passages aussi profonds n’avaient été forés dans le monde. Les gros travaux de ces « nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes », baptisées « NLFA », ont duré vingt-sept ans et coûté 22,6 milliards de francs (22 milliards d’euros). Ils ont avenue à la mise en solution de trois nouveaux « passages de base » (Saint-Gothard, Lötschberg, Ceneri). Avec 57 kilomètres de lengthy, celui du Saint-Gothard est le plus long du monde, mais lotions dépassé dans quelques années the same level celui du Brenner, en building entre l’Autriche et l’Italie. « Ainsi, la NLFA est construite. Il fait partie du passage européen de fret ferroviaire reliant Rotterdam à Gênes. Il est donc crucial que les pays voisins fassent à leur excursion leur woe en améliorant les voies d’accès.note le ministère suisse des transportations.
L’ouverture de ce nouvel axe nord-sud en 2016 (les trains de voyageurs peuvent y circuler jusqu’à 250 km/h, les trains de marchandises à peine plus lents) a permis d’accélérer le transfert des marchandises de la course vers le rail. En 2021, seuls 860’000 camions ont traversé les Alpes suisses, contre 1,4 million vingt ans plus tôt (− 39%). C’est repetition trop, puisque l’objectif politique stipulait que ce chiffre devait descendre à 650 000 flows. Malgré promote, le rail a su augmenter sa component de marché : 72,4% du trafic marchandises transalpin en Suisse, contre 25,3% en Autriche et seulement 11,9% en France. Une taxe a accéléré le développement du ferroutage : la redevance sur les poids lourds liée aux solutions. Elle est perçue sur tous les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur les paths suisses. Le tarif est calculé en fonction du poids, de l’émission de materials nocives Pour l’environnement et des kilomètres parcourus.
